Desapropriação para a Copa: faxina social em terras gaúchas

1 bilhão de reais, esse é o custo total do investimento em mobilidade urbana na capital gaúcha para a Copa do Mundo de 2014. Durante três dias, uma equipe da ESPN percorreu todos os canteiros de obras e descobriu que no caminho estão 8 mil famílias que serão diretamente afetadas pelo chamado legado.

No início de março de 2013, o Sportscenter apresentou a série “À Beira da Copa num Porto pouco Alegre” e mostrou como os humildes trabalhadores, que não estarão nos jogos da Copa, estão sendo tratados e desrespeitados pelo poder público e pela especulação imobiliária.

São aproximadamente 32 mil cidadãos gaúchos vivendo o drama da desapropriação, sendo mal tratados e desrespeitados pelo pode público e pela especulação imobiliária. Um público equivalente a pouco mais da metade da capacidade, tanto do novo estádio Beira Rio, quanto da novíssima arena do Grêmio.

Muitas das famílias que estão sendo indenizadas não estão conseguindo comprar, com o dinheiro oferecido pela prefeitura de Porto Alegre, uma residência próximo de onde moravam. Muitas famílias estão indo para o litoral do Rio Grande do Sul ou para bairros afastados, a 30 km de suas origens. Algumas que já foram indenizadas, inclusive, prometem invadir novos terrenos. Um problema social que a mídia local esconde do grande público.

Assista aos cinco episódios desta reportagem na página virtual da ESPN.

Manifesto em Defesa do Barulho das Crianças

O Grupo de Pesquisa Identidade e Território (GPIT), ligado à Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), vem por meio deste manifestar a preocupação de seus pesquisadores no campo do Planejamento Urbano e Regional com a recente decisão do desembargador Carlos Marchionatti, motivada por ação de uma escritora, que alegou prejuízo profissional de atividades realizadas em sua residência em função do ruído produzido por crianças de 18 meses a seis anos de idade, no pátio de uma escola vizinha, localizada no bairro Moinhos de Vento, em Porto Alegre. A decisão, vencida em primeiro grau e confirmada pelo Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJ-RS), coloca algumas questões importantes e urgentes sobre as quais a sociedade brasileira precisa refletir.

Nos estudos urbanos ainda carecemos de maior volume de investigações a respeito das relações entre sons e cidade, no entanto o tema tem estado presente em trabalhos acadêmicos em todo o mundo, inclusive os realizados e debatidos no interior do GPIT. Não temos dúvidas sobre a importância dos sons como delimitadores de territorializações na experiência espacial, especialmente no espaço urbano. Sirenes, badalar de sinos, vozerio das multidões ou saudosos sons dos vendedores de jornais e afiadores de faca não apenas situam um tempo-espaço como também acabam por expressar ou mesmo regular a convivência. Locus da modernidade, o urbano é o lugar de encontro das diferenças e de convívio com imagens sonoras, as mais diversas. Viver em cidade é acolher a diversidade e experimentar a diferença. Escolas são importantes equipamentos urbanos que articulam a vida dos bairros, orientando inclusive a escolha da moradia por famílias que desejam viver em proximidade com esses espaços. Do ponto de vista da legislação urbana, inclusive não há impedimento de atividades escolares no Moinhos de Vento e, por princípio, escolas devem estar situadas em áreas de alta densidade.

Entendemos que a decisão da Justiça do Rio Grande do Sul pode estimular a intolerância, ao invés de promover soluções apaziguadoras, como a adoção de tecnologias de conforto acústico e uma série de outros recursos e medidas que minimizem a propagação sonora tanto na escola quanto na residência. A mediação de conflitos neste campo não pode mais se dar apenas baseando-se na medição física do fenômeno acústico, dada a importância social de muitas das atividades que se configuram como fontes emissoras. Estudos apontam que o tráfego automotor, por exemplo, é responsável pela maior parte do que é considerado poluição sonora em nossas cidades hoje, levando inclusive a transtornos psíquicos, mas não se tem apontado para a proibição da circulação de automóveis como solução desse problema. No caso dos espaços reservados à vivência das crianças em nossas cidades, o que propomos aqui não é que se deixe de observar os direitos que assistem o cidadão, mas que possamos pensar e colocar em prática alternativas que não se traduzam no distanciamento – ou silenciamento – de grupos ou sujeitos, pois é exatamente o relacionamento entre eles que fortalece a civilidade.

Grupo de Pesquisa Identidade e Território – GPIT/CNPq

Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS

O ônibus

Comercial bem humorado incentiva o uso do ônibus na Dinamarca, mostrando o quanto pode ser emocionante usar o transporte público de qualidade.

A Midttrafik, uma das empresas que administram o transporte público na Dinamarca, lançou este vídeo que é quase um trailer de uma comédia para incentivar o uso do ônibus como primeira opção de transporte público.

Alguém imaginaria alguma empresa fazendo uma campanha dessa no Brasil?

Cidade para quem anda a pé

A jornalista Natália Garcia, idealizadora do projeto Cidade para Pessoas, está percorrendo várias metrópoles do mundo para apontar boas práticas e conceitos que têm melhorado as cidades para seus moradores. E nas suas andanças ela vem coletando e elencando alguns bons exemplos que podem facilitar a vida de quem caminha. E entre algumas ideias presenciadas por ela (publicadas pela Gazeta do Povo) estão:

• Colocar mapas pela cidade que situem o pedestre. “Em Londres, tem um totem com um mapa a cada três quilômetros, mostrando as direções e tudo o que há num raio de cinco quilômetros. É uma placa que te ensina a andar a pé. No Brasil, só sinalizamos a cidade para carros.”
• Infraestrutura de qualidade, com calçadas acessíveis, que não estejam quebradas, sejam bem iluminadas e tenham tamanho adequado para circulação.
• Movimentos que ocupem a rua. Em Paris existem vários passeios temáticos a pé pela cidade, o que ajuda o cidadão a ter uma outra relação com o espaço.
• Ruas fechadas para a cultura. Em Bogotá, a avenida principal é bloqueada aos domingos para manifestações artísticas, o que contribui para que um motorista, por exemplo, se transforme em um pedestre eventual, o que gerará mais tolerância ao dirigir.
• Criar continuidade para pedestres no planejamento urbano. Ou seja, quem está andando nunca deve ficar sem espaço. As ruas de Copenhague (Dinamarca), são um bom exemplo.

A propósito, no site do projeto ela nos conta que em Copenhague uma das prioridades da prefeitura da capital dinamarquesa é fazer a rua ser mais agradável para os pedestres e aumentar o número de pessoas se locomovendo a pé. E a estrutura de governança da prefeitura permite que esse tipo de prioridade realmente seja refletida na cidade. Tanto que um dos setores da secretaria de meio ambiente da cidade chamado Departamento de Vida Urbana estabeleceu o conceito de que vida urbana é a experiência, a expressão e o movimento gerados pelos encontros entre pessoas na cidade.

Nesse sentido, buscando melhorar a qualidade de vida dos moradores e visitantes de Copenhague, o Departamento de Vida Urbana estabeleceu entre seus objetivos maiores o “aumento dos deslocamentos a pé”. E para atingir a meta estabelecida foram planejadas as seguintes práticas de:

• mais áreas verdes
• mais calçadas
• melhorar a limpeza nos espaços públicos
• melhor qualidade de ar
• melhor iluminação
• mais segurança em relação ao crime e ao tráfego de veículos
• mais informação sobre como percorrer a cidade a pé
• mais faixas de pedestres
• melhor pavimentação das ruas e calçadas
• melhor integração com o transporte público
• desenvolver a cultura de que a cidade PODE ser percorrida a pé

São ações relativamente simples. E o caminho para colocadas em praticas, como defende Natália Garcia, implica  uma nova visão de administração política, assim como uma nova demanda de nós, cidadãos e cidadãs: uma demanda por uma cidade para as pessoas.

O Direito de Ir e Vir

Por Carlos Drummond de Andrade

Outro dia fui ao médico e ele me perguntou se eu ando bastante a pé.
– Muito - respondi. – Pois então ande mais ainda.

O conselho é saudável, mas não sei como se possa andar com as calçadas e o leito das ruas cheios de veículos, sem uma beiradinha para o infortunado pedestre. Fomos definitivamente proscritos da cidade. E não temos para onde ir, pois o progresso chega ao interior, com seu cortejo de máquinas, desde o automóvel até a carreta, passando pela moto, a escavadeira, a britadeira e demais bichos mecânicos incumbidos de obstar o alegre movimento das pernas. Estava pensando na impraticabilidade da prescrição médica, e me pedir de volta o dinheiro da consulta, quando meus olhos se abriram à notícia  de que vai ser criada a Associação de Pedestres do Rio de Janeiro, a exemplo da existente em São Paulo.

Aleluia! Se me dessem licença, gostaria de ser o primeiro associado inscrito, mas receio que, ao se instalar a entidade, não tenha condições de chegar à sede, pelas dificuldades do trânsito. Serei talvez associado telefônico ou postal, caso não me seja negado o direito de ir da minha residência até a agência de correio mais próxima.

A associação, dizem-me, editará uma cartilha do pedestre, que me habilite a desfrutar os direitos da minha condição. Talvez fosse judicioso editar simultaneamente a cartilha do motorizado, para que esta faça a revisão de conceitos até agora norteadores de seu comportamento. Assim, pelo menos reivindicaremos nossos direitos específicos brandindo cartilhas em lugar de palavrões ou argumentos baculinos. Vencerá quem melhor usar sua cartilha.

Apenas, temo que nós, pedestres, não tenhamos chance de tirar do bolso o folheto que será a nossa Bíblia, também pedestre, pois a experiência comprova que o motorizado não dá tempo para o confronto de princípios. Os princípios em geral são nossos, e a rua é deles, senão a cidade inteira.

Sou ainda forçado a meditar na precariedade de uma associação que, como todas as outras, reúne indivíduos e não santos de altar. A maioria esmagadora dos indivíduos, como se sabe, aspira a ser qualquer coisa além do que é. Falamos mal do carro ou do ônibus se ele ameaça atropelar-nos, mas bem que gostaríamos de ser donos de uma traquitana ou de uma empresa de transportes. Evidentemente, é diverso o ponto-devista de quem está dentro do veículo, com relação ao ponto de vista de quem está fora – e a propriedade cultiva seus valores éticos distintos.

Imagina se eu, segundo secretário da Associação, me cansar da posição inconfortável de pedestre e disputar o sorteio de um Chevette. E ganhar. Serei um traidor da classe ou apenas um fraco mental exausto de  pleitear uma vaga de transeunte, sempre recusada?

O pedestre é, afinal, uma espécie que tende a desaparecer, se é que já não desapareceu de todo, e eu estou aqui briquitando nestas teclas sem me dar conta de que também sumi do mapa e sou apenas um fantasma do Segundo Reinado, que açambarcava o espaço infinito de um Brasil sem desenvolvimento, quando o único veículo era o cavalinho maneiro.

Já estava conformado com a etiqueta social de fantasma, quando leio que a Associação de Pedestres de São Paulo é constituída de arquitetos, engenheiros, economistas, pessoas indubitavelmente vivas e atuantes na vida brasileira de hoje, e que a futura entidade carioca vem sendo organizada por um sociólogo. Então, nem tudo está perdido, não sou o “revenant” que supunha ser, e devo admitir que ainda existem pedestres, por sinal qualificados,  e dispostos a defender seus direitos, de maneira organizada e eficiente.

Fora de brincadeira: é criar e tocar pra frente, com ânimo e perseverança. Assim como as associações de moradores de bairro vão conseguindo formar uma consciência comunitária, sensibilizando as autoridades, pois se trata de uma força ascendente, capaz de exercer pressão e comprovar a eficácia do apelo coletivo, uma associação de pedestres, formando em comunhão de vistas com aquelas, cuidará daquilo que interessa a todo o complexo urbano e pede tratamento especial.

Vamos trabalhar pela afirmação (ou reafirmação) da existência do pedestre, a mais antiga qualificação humana do mundo. Da  existência e dos direitos que lhe são próprios, tão simples, tão naturais, e que se condensam num só: o direito de andar, de ir e vir, previsto em todas as constituições... o mais humilde e o mais desprezado de todos os direitos do homem. Com licença: queremos passar.

Crônica de Carlos Drummond de Andrade, O Direito de Ir e Vir, escrita quando tomou conhecimento da organização do núcleo da Associação Brasileira de Pedestres - Abraspe, no Rio de Janeiro; publicada em Jornal do Brasil de 9-5-1982.

5 lições de Copenhague para cidades brasileiras

5 lições de Copenhague 

Vídeo gravado com Jeff Risom, urbanista do escritório de planejamento dinamarquês Gehl Architects, com lições que as cidades brasileiras podem aprender com a trajetória de Copenhague. Esse vídeo pertence ao projeto Cidades para Pessoas, para saber mais acesse cidadesparapessoas.com.br

Cidade das crianças

Via Boteco Escola 

Aqui está um dos desenhos geniais de FRATO, o alter ego cartunista do educador italiano Francesco Tonucci. Uma das ideias de Tonucci é a de que a rua precisa se converter num local de vivência dos cidadãos. E criança, para o educador italiano é um cidadão com direitos de ter uma cidade onde possa passear, brincar, ser respeitado.

Estamos caminhando em direção contrária à indicada por Tonucci. Estamos encantados com a escola fortaleza, onde nossos filhos estarão em segurança o dia todo. Ao mesmo tempo em que elevamos física e simbolicamente os muros escolares, deixamos que as ruas se convertam, cada vez mais, em terra de ninguém, espaços pensados exclusivamente para facilitar circulação de carros. Nada de sair dos veículos-armaduras (quem pode os tem blindados). Andar na rua é arriscado. E como esta não é considerada espaço de convivência e encontros humanos, a ela atribuímos características do mal.

Nos jornais, nas conversas informais, nos congressos de educação, todo mundo aplaude medidas para tirar as crianças da rua. Ninguém se preocupa em fazer das ruas local de jogar conversa fora, brincar, encontrar amigos, inventar novos mundos, bater perna sem medo de ser atropelado, conviver.

Tonucci apresenta para nós um desafio político sério. Elevar muros das escolas é um paliativo. Instituições escolares não são destino final da maioria das pessoas. Boa parte da vida é vivida fora da escola. E as crianças não aprenderão a viver no mundo, confinadas em espaços fechados, protegidas por seguranças de terno preto e por docentes que lhes dispensam um afeto remunerado pelo estado ou pelos donos de escola.

Via Boteco Escola

Cidades para pessoas

Por Maria de Nazareth Agra Hassen*

É característica do discurso vazio a apropriação de conceitos que causem impacto positivo, mesmo que o restante do discurso e principalmente a prática não guardem relação com as atrativas locuções. A noção de cidade para as pessoas tem se disseminado como posição política e visão de mundo em várias cidades, ainda que nossos políticos, que recentemente passaram a utilizá-la, incorram em contradição ao aliar a ideia de cidade para pessoas com noções incompatíveis com o conceito. Como exemplo, temos as propostas de mobilidade urbana, que em nada se aproximam do conceito original, utilizado e praticado por Jan Gehl em cidades como Copenhagen, Melbourne, Estocolmo, Nova York.

O conceito de pessoa aqui se opõe a máquina, a capital, a lucro, a desenvolvimento e a progresso. Não há pessoa no centro de uma lógica do capital e do progresso. Há pessoa na lógica da educação, do encontro, da solidariedade e do compartilhamento. Nenhum candidato fala em decrescimento econômico, por exemplo. E são conceitos associados pessoa e decrescimento. Não se faz política para as pessoas juntamente com desenvolvimento econômico, porque vão a direções opostas.

Uma cidade para pessoas promoveria estreitamento de avenidas, não alargamento. Uma cidade para pessoas privilegiaria aqueles que se deslocam a propulsão humana, como o pedestre e o portador de necessidades especiais, depois o ciclista e só depois os veículos motorizados, privilegiando o transporte público, confortável e pontual. As ciclovias e ciclofaixas não são segregadas das ruas e avenidas, mas subtraem uma pista antes destinada a veículos motorizados. Uma cidade para pessoas teria tempo de semáforo para o pedestre atendendo a sua necessidade e não à do fluxo do trânsito. Aqueles que vêm usando o conceito deveriam ler o livro Cities for People (Island Press, 2010), do famoso arquiteto Jan Gehl. Na publicação ainda não traduzida ou publicada em língua portuguesa, Gehl sustenta, entre outras teses, que uma cidade para pessoas não tem edifícios altos, pois o contato com a vida da cidade só se pode obter até o quinto andar, e que a questão da densidade se resolve com projetos arquitetônicos orientados por uma ideia humanista. O conceito não se resume a retirar os carros das ruas e diminuir a altura das edificações.

Uma cidade para pessoas teria políticas de transformar terrenos baldios em praças públicas, iluminadas e com equipamento para crianças e adultos. Uma cidade para pessoas alargaria as calçadas e levaria segurança às ruas para que as pessoas não precisassem se gradear, roubando espaços de calçadas, e pudessem colocar suas cadeiras na rua e conviver com os vizinhos, substituindo o lazer baseado em consumo pelo lazer baseado em trocas sociais. Uma cidade para pessoas, ao proibir edifícios altos, investiria na convivência, base da realização humana mais plena. Uma cidade para pessoas investiria na prevenção à saúde e não apenas no tratamento. Uma cidade para pessoas incentivaria os artistas de rua, investiria na sua formação e nas suas condições de trabalho. Uma cidade para pessoas acolheria suas crianças e adolescentes e criaria condições para que toda criança fosse aceita com suas características e história de vida, e, portanto, os abrigos municipais não se localizariam apenas nas periferias. Uma cidade para pessoas coibiria as descargas abertas dos carros poluidores, multá-los-ia e os apreenderia. Uma cidade para pessoas incentivaria o plantio de árvores e flores, não os coibiria. Uma cidade para pessoas não asfaltaria ruas em vilas populares sem lhes garantir espaço para as calçadas e para as praças, onde as crianças pudessem brincar e jogar. Uma cidade para pessoas teria aulas de trânsito na escola em que as crianças aprenderiam a se deslocar de bicicleta ou a pé, conhecendo seu bairro e os demais. Uma cidade para pessoas institui as zonas 30 (regiões, em geral bairros em que a velocidade máxima é 30 km/h) e veda o trânsito de automotores em ruas em todos os bairros nos finais de semana.

Uma cidade para pessoas enfrenta desafios, cria inimigos nas esferas do poder econômico, inverte a lógica da necrópole, instaura a humanidade e recompõe a vida em espaço público aberto. Uma cidade para pessoas elimina outdoors e outras formas de enfeamento e estímulo ao consumo. Uma cidade para pessoas incentiva a diminuição da produção de lixo, orienta sobre a separação e sobre a criação de compostagem em escolas, casas e apartamentos, institui hortas comunitárias em todos os bairros.

As pessoas não precisam ser cuidadas, elas têm que se sentir incluídas no cuidar. Uma cidade para pessoas facilita a vida do cidadão e retira o poder do burocrata. Uma cidade para pessoas distribui o poder e garante que as pessoas tenham nas ruas a extensão das suas casas e não um parêntese entre espaços vitais.

Uma vez conhecido o compromisso com a cidade para pessoas, algum candidato ainda se habilita?

*Doutora em Educação/UFRGS

Artigo publicado originalmente em ZH, edição de 16-9-2012.